gyan9775の鉄道・模型の超すろーらいふ

ちゃっちゃと書くつもりが、半年近くの間が空いてしまいました。（＾＾；


●河合商会の黒色塗装

【KAWAI・河合商会】鉄道模型NゲージKP-225 ホキ9800キリンビール黒色塗装　3両セット
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KP-225 キリンビール黒色塗装３両セットの中の１両、ホキ9824は湊川駅常備となっています。（実車がそうなのかは私は確認していません）
他の２両はホキ9800、9801 ともに入江駅常備となっています。


●何かの雑誌で見た編成
何かの雑誌の白黒写真で、車扱貨物の編成中、１両だけホキ9800（黒色と思われる）がまざっていたのを見たと思う（ということは手元にあると思われる）のですが、わからなくなってしまいました。（＾＾；　神戸関係じゃなかったような気もします。

今手元には神戸４両×２セット＋黒色塗装３両＝１１両あるのですが、こんな長大編成は無かったのかもしれません（＾＾；。


●ホキ9800の塗色変更と増備
吉岡心平 の 貨車ホームページ より：

ホキ９８００形３５トン積麦芽専用車は、外観・構造から昭和４７〜４８年製の３３両と、昭和５６年製の２２両に大別される。

（ホキ９８００形９８００は）塗色は黒で登場後、昭和５３年にホキ２２００形と同じクリーム色４号に変更された。


●東灘−神戸港駅間電化
59-2改正の２年前、1982年（昭和57年）2月20日 に 神戸臨港線 東灘信号場 - 神戸港間が電化されました。
（Wikipedia 東海道本線 より）

1981年（昭和56年）4月1日 に東灘操車場が東灘信号場に格下げされていることから、神戸臨港線区間の接続が以前と変わっている（神戸港駅で載せかえるようになった等）可能性が考えられますが、いまのところ資料がありません。


●59-2改正
1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正は、ヤード貨物を全廃して拠点間直行輸送を中心に変更するという大規模なものとなり、ビール会社の輸送にも大きな影響を与えました。岡山については製品出荷のための貨車使用は廃止され、輸入モルトの輸送だけが残ることとなったようです。

貨物時刻表によると、湊川に対応する拠点は神戸港駅、万富に対しては岡山（操）となりました。つまり、これまでは

　湊川→東灘→姫路→万富

となっていた経路が、

　湊川→神戸港→岡山（操）→万富

と変更され、湊川からの貨車はいったん万富駅を通過して岡山（操）に行ってから万富に戻ってくることになったようです。


●4961列車
貨物時刻表より、神戸港と岡山（操）の両拠点をむすぶ列車を探すと、4961列車となります（上りは4960）。

車扱直行貨物列車（速度75km/h）である4961列車は梅田発米子（！）行きで、

　梅田−吹田（信）−東灘−神戸港−東灘−岡山（操）−米子

と進行方向が３回も変わります。


●4961列車の牽引機
確定した情報を持っていないので推測になりますが・・・

4961列車の通る線区はすべて直流電化ですが、EF64で通したということはさすがに無かっただろうと思います。

テンチュウの鉄道ページ：Gallery ＥＦ６０及びその改造機（1973-） によると、岡山配置のEF60はすべて １９８５.４.１の時点で保留車扱いとのことです。

59-2直後はEF60牽引があった可能性も捨てきれませんが。

以上の情報から推測する限りにおいては、少なくとも東灘−岡山は岡山のEF65一般形の可能性が高いだろうと思われます。


●集配列車の牽引機
59-2における岡山−万富間の集配列車は、和気着発（万富のみ停車）が１往復、その他に臨時集配として岡山−万富間（途中停車無し）１往復の設定がありました。

ということは、EF65一般形（またはEF60）＋ホキ9800 2両とかいう超短編成の列車が走っていたのだろうか？。（＾＾；


●湊川駅廃止
Wikipedia 神戸港駅 によると、1985年（昭和60年）3月14日 に湊川駅が廃止されました。三菱倉庫専用線ではこれにより神戸港駅が麦芽輸送を引き継ぎました。


●ホキ9800の「神戸港駅常備」はいつからか？
1985年の湊川駅廃止前後に変更したのだろうか？。だとしたら結果的に非常に短い期間だったことになります。


●動画の記録
ないねん出版のDVD「思い出の国鉄列車２」（撮影時期は1985年〜1987年とのこと）に、神戸港駅付近で留置されていたり、DD13に牽かれるホキ9800５両編成の動画があります。


●湊川最後の日
『鉄道ピクトリアル』第３７巻第２号，通巻第４７５号，鉄道図書刊行会，１９８７年，１１４頁 より：（※写真は無く記事だけです）
湊川駅さよなら運転
昭和60年3月14日の湊川駅廃止以降も、三菱倉庫高浜岸壁発着の輸入麦芽専用列車が１日１往復していた東海道本線神戸港−湊川間の列車運行が全面廃止となり、その最終列車が10月17日に運行された。最終列車は DD13636＋ヒ840＋ヒ695＋ホキ9829＋ホキ9827


DD13は手元にあるが、ヒ600・・・見なかったことにしよう（＾＾； KATOのヨ8000の下回りを使えばそれなりに(ry

　【KAWAI・河合商会】KP-256B ホキ9800 キリンビール神戸 4両セット鉄道模型 Nゲージ
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キハ１８１系の高速運転を体験しておきたいと思い、９月某日、はまかぜに乗ってきました。

むか〜しむかし、たしか１９８５年ごろ、おき（米子→出雲市）に乗ったことはあるのですが、一般道を併走する車に抜かれるまで惰行運転してていまいちな経験しかありませんでした。

今回は高速運転体験ということで、大阪−姫路間を１時間ちょうどで走る「はまかぜ３号」をねらいました。

当初の予定は、はまかぜ３号に乗るのは姫路までで、姫路から新快速などで新大阪に戻って、５００系のぞみ（のぞみ２９号）に乗るつもりでしたが、大阪駅に行く途中で気が変わって、はまかぜ３号を終点まで乗ることにしました。

入線は１２時０２分でした。

所定どおり４両編成で、先頭（１号車）から、
キハ１８１−２７（指定席）　キロ１８０−４（グリーン）　キハ１８０−４１（自由席）　キハ１８１−２６（自由席）

奮発してグリーン車に乗車です。

キハ１８１−２７の車内
座席はリニューアルされています

キロ１８０−４
座席は昔ながらのものをほぼそのまま使用しています。

このシートはリクライニング角度の大きさを生かして、ムーンライトなどの夜行列車などに転用されたりしてますが、今これに乗れるのも少なくなっているような気がします。
テーブルが小さいので、その点では普通車よりもかえって不便かもしれません（＾＾；


大阪−姫路間では、D席が進行方向左側になります。

車内販売は一切なし。姫路駅で停車するのでその時にとアナウンスが流れる。

大阪駅出発直後、速度が落ち、快速に抜かれました；

大阪駅にて、おまけのヘッドマークストラップつきお茶をゲット。

他にはおひとり、三宮−姫路間を乗車されましたが、
ほかは貸切状態でした。

明石駅で、上りスーパーはくとと交換（とは言わないか）

・・・何回かエンジン音がするものの発車しない。
車両点検とのこと；

このまま線を塞いじゃうと、新快速なども遅れてしまってまずいでしょ、とか、動かなくなったらなったで、何かで牽引するしかないから、それはそれで・・・などと不謹慎なことを考えていると、「点検の結果、問題ありませんでしたので発車します」とのアナウンス。

結局、１５分遅れで明石駅を出発。

回復運転を期待しましたが、そうでもなく。

デッキに出たりしましたが、全体にエンジン音はあまり聞こえません。意外と静かという感想です。


姫路駅での停車時間が削られることに。
ただし、上り新快速を先に発車させたので、結果的には７分くらい止まっていました。

姫路駅で列車の進行方向が変わるので、座席を転換。

播但線に入り、山陽自動車道と交差するあたりで高架が終わると、揺れが激しくなります。
交換駅での３５km/h制限もちらほら。

しかし、峠を越えるころからは意外と快適に進みます。


八鹿駅で上りはまかぜと交換。本来は宿南信号場とのこと（鉄道ファン2009年10月号より）

次の江原駅で上り「きのさき」と交換。これも本来の場所とは違うようです。



城崎温泉の次の竹野駅を過ぎるとようやく日本海が見えました。

終点　香住駅へは約５分遅れで到着。


到着直後、行先表示幕がなぜか新大阪行きに・・・

次の浜坂行きまで、１時間以上あります・・・

飲み物とたばこの自動販売機はあるものの、売店は１３時で閉まっている！し、駅前もとくにお店もなく・・・

とりあえず海岸まで歩いて潮風に当たってきました。
７−８月は海水浴をやっているようですが

後で気づいたのですが、余部鉄橋方面ゆきのバス（香美町町民バス）が　１日３便出ていて、はまかぜ３号には接続するようです。
今回は遅れて到着したので間に合ったか不明ですが。
やはりもう少し下調べしてから来るべきだったか。

浜坂行きに乗るために駅に入ると、はまかぜの表示幕はちゃんと大阪行きになっていました。

浜坂行き入線。
キハ４７系のワンマン２両編成。
先頭のキハ４７　１３　に続いて・・・

キハ４７　１!
（乗るの優先のため、ピンボケですみません；）

ここは当然のごとくキハ４７　１に乗車。

余部鉄橋上からの眺め。
列車からは鉄橋自体は見えません；。当たり前ですが。

南側には新しい橋脚の工事現場が水平位置で見えてます。
（あまりにもピンボケのため写真は省略）

エンジンは換装していてバスみたいな音がします。

浜坂で、２分の接続の鳥取行きに乗り換え。
こちらもキハ４７系のワンマン２両編成。
２両目のキハ４７　１１０８　にに乗車。

途中駅でキハ３３＋キハ４７と交換。

スーパーいなば１０号
キハ１８７　５０４（１号車指定席）に乗車です。

加速力はあるが、エンジン音はキハ４７のバスみたいな音が、爆音化したような感じ。夜だからなおさらよく聞こえるのかもしれないが。
振動もかなり大きいです。
トンネルに入ると耳がツンとするのは、昔の０系新幹線よりもひどいような感じで、これはなんとかしてほしい。
また、レールの継ぎ目を通るとき、少しまえにつんのめるような感じがする。


制御式振り子機構は使っているかどうか体感では感じられませんでした。昼間景色が見えていれば違ったかもしれませんが。

上郡で進行方向が変わるのですが、夜で疲れているせいか皆さん座席転換しませんでした。

山陽本線内では瀬戸ー上道間が力行して速かった気がします。
エンジン音も、この頃には慣れて逆に中毒になりかかっていました。（＾＾；

河合のホキ９８００貨車の連結面間隔をもう少し短くできないものかと思っています。

カトーカプラーNが候補のひとつ（最強？）ですが、ホキ９８００に限って言えば、もっと短くできないかなぁと。
アーノルドでも根元の軸の長さが短ければそれもアリかと。

某店で見つけた、TOMIXのJC07（アーノルドT＝トーマス用＾＾；）が、JC02（アーノルドS）よりも根元部分の長さが 0.5mm 短いことが分かりました。

ちなみにTOMIXのアーノルドカプラーは根元部分が少し太いので、そのまま他社製品に使えるかどうかは分かりませんので念のため。

KATO USAの 923090 Close Coupling Knuckle Coupler というのも面白そうですが、連結が面倒そうな気がするので。（入手も大変そうですし）

以前、KATOナックルカプラーの高さについてで換装した、20系寝台客車のナハネフ22が、どうもよく脱線するようになった。

マイレイアウトで、下り勾配付き左カーブからダブルクロスポイントに進入したあたりで高い確率で脱線します。

調べてみると・・・

ナハフ１１かもめナックルカプラーには、台車のカプラーポケットの上から押さえる部品がありますが、これを付けるとカプラーポケットから少し上にはみ出した状態になります。

どうも、これによって台車の傾きの余裕が無くなり、それによって後ろ側の台車の前側の車輪がレールから浮いてしまうようです。

部品を使わないか、削るかすれば対処できるようです。

また、河合商会のホキ９８００に付けてみたところ、削り加工無しで付けることができたものの、左カーブ（あるいは、左カーブから直線になるところ）であっさりと連結が外れてしまいました。

う〜む、なかなか難しい・・・

Nゲージパーツ ナハフ11かもめナックルカプラー
カトー

ユーザレビュー:


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去年に引き続き今年も京阪のNゲージ製品がたくさん出てますね。

予約しておいたマイクロエースの２６００系を受けとってきました。

とりあえず、手持ちのレイアウトに載せて撮影。（向かって右側）

この写真ではそうでもなさそうに見えますが、なんか顔が変な感じなんですよね〜・・・よく見ると運転台の窓がちょっと大きすぎるような気がします。あと妙に顔が平板な感じもする。
まぁそれでも発売してくれただけありがたいですけど。

ちなみにこのレイアウトではR140を通過できませんでした（；；　やっぱレイアウト作り直すかなー


あと、GMが６００系を再販してましたね。

これは予告が無かったと思うので店頭で見つけてびっくり。そういえばTOMIXがベルニナを再生産する話は有ったな〜と妙な勘ぐりをしてみる。

ちょっと前にネットで偶然見つけて買った、あまぎモデリングイデアさんの片上キハ３１２タイプ

細かい部品は別途購入が必要とのことで；

右のはkitchiNさんのもので今年の製品ではないですけども。

組み立て開始はいつになることやら；

一応、資料は手元にあります（＾＾

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ホキ9800形は麦芽専用の私有貨車で、河合商会からNゲージモデルが出ています。
モデラーの方の中には、貨車の実運用とは関係なく、ビールで一杯が好きだからというネタで買われている方もいるかもしれませんが(^^;、神戸から岡山工場方面の運用を中心にまとめたいと思います。

資料の引用についてはなるべく原典をあたりたいと思ってはいるものの、今となってはなかなか入手できないものもあるので、Wikipediaとか他のソースからの孫引用も残っていることご容赦ください。

まずは、Wikipedia 万富駅　より引用：

1960年（昭和35年）10月15日 - 貨物の取扱を廃止。
1972年（昭和47年）1月5日 - 麒麟麦酒岡山工場が操業開始。同時に同工場への専用線が運用を開始し、貨物の取扱を再開。
1986年（昭和61年）11月1日 - 貨物の取扱を廃止。麒麟麦酒専用線も運用終了。
専用線は、製品の出荷や原料の入荷に使用されていた。また湊川駅（晩年は神戸港駅）から麦芽輸送貨物列車が同年10月17日まで運行されていた。

また、プロフェッサー吉岡心平様の貨車ホームページより、ホキ9800形は昭和４７〜５６年に製造されたとのこと。

となると、細かいですが麒麟麦酒岡山工場の操業開始・専用線運用直後は、まだホキ9800は存在していないことになります。

さてホキ9800が配備されてから、それを牽引していた機関車は何か？を知りたくなりました。
以前、はいで様のホームページに投稿した記事には、EH10は時期的に無いのではないかということを書いたのですが、いろいろ調べていくと、時期自体は重なっていたようです。


Wikipedia 国鉄EH10形電気機関車　より引用：

1960年以降、EF60形に始まる新世代の6軸電気機関車増備と、コンテナ列車等の高速化に対応できなかったことから、一般貨物用に転用された。その後も東海道（赤坂支線を含む）・山陽本線（岡山以東）、宇野線のみに限定されるかたちで地味な運用に徹した。
1975年（昭和50年）以降、老朽化が進行し、大型機で他線区への転用が困難なことにより、急速に数を減らしていった。
1981年（昭和56年）4月1日の宇野発吹田操車場行き3370列車を最後に現役を退き、1982年（昭和57年）までに全てのEH10形が廃車された。

また当時の運用を示す資料として、貨物時刻表(昭和53年10月改正)を図書館で閲覧することができました。

この中に、接続を示す時刻表があります。これによると当時、湊川発の神戸港線から山陽本線下り方面への接続は、東灘で、吹田からくる列車に繋ぎ替え、姫路以遠岡山(操)までは、姫路で再度、区間貨物列車に繋ぎ替えていたようです。

ではこれらの運用についていた機関車は何だったか？。

鉄道ダイヤ情報 NO.11 1977秋 には、吹田第二機関区 EH10の運用表が掲載されています。

この運用表は53-10より１年くらい後のもので、見比べるとすでに列車番号が消えているものもあり、EH10牽引の、というより貨物列車自体が削減されつつある状況が見えるのですが、それはさておき、吹田第二機関区EH10牽引の列車は、岡山(操)や宇野駅への運用は存在していましたが、東灘に停車する運用には入っていなかったようです。

ということは、ホキ9800が現役の時期に、EH10牽引列車が万富駅を通過していたのは確からしいのですが、EH10が牽引した可能性は少ないということになります。

では他の機関車で、ということで可能性としてはEF60かEF65くらいですが、いろいろ調べたところ、

鉄道ダイヤ情報　no.13 1979冬 P.42　より引用：

岡山機関区 EF60
山陽本線の吹田操〜岡山操間を中心に、主に区間貨物の運用を担当している。

という記事を見つけましたので、当時の牽引機は岡山機関区のEF60である可能性が高いということになります。

とゆーことで・・・

なおEF60の情報については、
テンチュウの鉄道ページ：Gallery ＥＦ６０及びその改造機（1973-）
も参考にさせていただきました。


ところで、河合商会から出ているキリンビール神戸のモデルには、「神戸港駅常備」と印字されています。

鉄道貨物輸送と物流　〜とはずがたり運輸総研〜 の麒麟麦酒補遺のページによると、

◆『昭和５４年度版私有貨車番号表』より
Ｓ54.3.31現在で同車両(＝ホキ9800形貨車)は計33両あり，常備駅と両数は
入江 ２両
山下埠頭 ６両
尼崎 ２両
湊川 23両

・・・ということは、「神戸港駅常備」のホキ9800というのは、存在したとしても末期ではないかと思われます。ではこの頃の牽引機は？　結論は簡単なのですが、この頃は神戸港線電化とか59-2改正とかいろいろ絡んで複雑な状況になっていたようです。

（つづく→その２）